完成聯(lián)調(diào)聯(lián)試工作的（武）漢宜（昌）鐵路16日起開始運(yùn)行試驗，這意味著我國“四縱四橫”鐵路網(wǎng)中的首條橫線——滬漢蓉快速鐵路有望在年內(nèi)全線貫通。
從去年年中的“第一縱”京滬高鐵開通，到如今的“第一橫”滬漢蓉快速鐵路進(jìn)入沖刺階段，稱謂上的細(xì)小差別，折射了我國鐵路建設(shè)正在發(fā)生的變化。
更務(wù)實：滿足不同層次需求
高鐵建設(shè)，是我國鐵路大發(fā)展的一個標(biāo)志。然而，自去年以來，這一提法悄然有了變化。近期，數(shù)家地方發(fā)改委的官方網(wǎng)站均發(fā)布信息，稱已收到鐵道部印發(fā)的《鐵路“十二五”發(fā)展規(guī)劃》，其中表示到2015年，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)12萬公里左右，基本建成規(guī)模超４萬公里的快速鐵路網(wǎng)。而對于高鐵建設(shè)，文中沒有給出具體數(shù)字。
按照國際鐵路組織的定義，新建線路達(dá)250公里/小時以上，或改造線路達(dá)200公里/小時以上，都可以叫做高鐵。那么，快速鐵路指的又是什么？
“其實，快速鐵路只是一個相對概念，沒有明確的標(biāo)準(zhǔn)。”西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院副院長帥斌說。如果和第六次鐵路大提速前相比，超過160公里/小時就算得上快速。
由此可見，快速鐵路的范圍比高鐵更寬泛一些，而這也更加符合我國的實際。尤其是在中西部地區(qū)，不少旅客更在乎票價而不是速度。
帥斌指出，在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的東部地區(qū)，高鐵帶來的同城化效應(yīng)非常顯著。
而與此同時，鐵路會更加注重滿足不同地域、不同層次的運(yùn)輸需求。“按照日本新干線的經(jīng)驗，同一條高鐵上可以跑時速200公里、250公里、270公里和300公里的列車。并且，也不是非修客運(yùn)專線不可，在中西部一些投資旺盛、物資運(yùn)輸需求大的地方，可以選擇客貨混跑模式。”帥斌說。
更多元：城際鐵路可由地方控股
除了“四縱四橫”骨干網(wǎng)外，我國還有大量的城際鐵路、市域鐵路和貨運(yùn)線路待建。若僅靠鐵道部一家，顯然難以支撐。鐵道部財務(wù)司5月初披露的數(shù)據(jù)顯示，一季度鐵道部虧損69.79億元，虧損額較2011年同期的37.6億元明顯擴(kuò)大。
在現(xiàn)實壓力下，鐵路投融資的多元化步伐將進(jìn)一步加快。鐵道部日前在與河南省商討中原城市群城際鐵路建設(shè)時指出，將研究推進(jìn)城際鐵路建設(shè)運(yùn)營的體制創(chuàng)新，通過項目股權(quán)置換，實現(xiàn)城際鐵路由地方控股、鐵路部門提供專業(yè)技術(shù)和管理服務(wù)。
“把城際鐵路交給地方建，是今后的一個方向。廣東省就有過大量的嘗試。”鐵路專家、中國工程院院士王夢恕說。
民營資本的參與也是多元化的重要內(nèi)容，但迄今為止進(jìn)展緩慢。“鐵路經(jīng)營結(jié)算的體制不透明，難以給民營資本穩(wěn)定的回報預(yù)期。要等到鐵道部自身大改革后，這塊才會有實質(zhì)性的突破。”帥斌認(rèn)為。
就目前而言，一些專門的貨運(yùn)線路可能是民資進(jìn)入的切口。今年年初，國家發(fā)展改革委批準(zhǔn)了蒙西至華中地區(qū)的鐵路煤運(yùn)通道項目建議書。據(jù)了解，該項目將由鐵道部會同沿線七省區(qū)共同推進(jìn)，有望吸收煤炭開發(fā)、電力生產(chǎn)企業(yè)及社會資本參股投資建設(shè)。
漸回暖：獲２萬億元授信發(fā)首期債
滬漢蓉快速鐵路有望在年內(nèi)全線貫通的消息，對陷入低谷的鐵路建設(shè)無疑是個好消息。鐵道部的統(tǒng)計顯示，今年前4個月，鐵路固定資產(chǎn)投資和基本建設(shè)投資分別為896億元和717億元，同比分別下降48％和54％。
不過，在業(yè)內(nèi)人士看來，鐵路投資很快將擺脫低迷，再次迎來加速。
17日，鐵道部招標(biāo)發(fā)行2012年第一期短融券，募資金額200億元。與此同時，鐵道部還在債券募集說明書中表示，截至去年年末，鐵道部獲得的銀行意向授信規(guī)模超過2萬億元。隨著銀行陸續(xù)放款，鐵路的開工將逐漸增加。
“今年鐵路落實4000億元的基建投資不成問題。”王夢恕說。中投證券研究員黃君杰則認(rèn)為，今年前４月鐵路投資同比減少的數(shù)額，已基本“完成”了今年全年的計劃減少額。這意味著，后８個月的鐵路投資額將恢復(fù)常態(tài)，平穩(wěn)增長。
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